Кога ја укинаа железничката линија од Скопје за Кичево, сите молчевме. Кога ја укинаа линијата за Кочани, повторно сите молчевме. Кога ја укинаа и линијата за Куманово и Табановце, исто така сите молчевме. Сега, кога укинаа два воза за Битола и на конец виси укинувањето и на последниот воз – веќе нема кој да го крене гласот.
Да ја разгледаме простата логика на исплатливоста на железницата (break-even analysis).
Секој бизнис, па и железничкиот има приходи (од продадени билети) и трошоци. Трошоците се делат на фиксни (коишто не зависат од бројот на возови и бројот на превезени патници, на пример плати за вработените) и варијабилни (коишто се зголемуваат со бројот на возови и превезени патници). Во случајот на железницата, најважен варијабилен трошок претставува трошокот за гориво (кај дизел локомотивите) или трошокот за електрична енергија (кај електричните локомотиви). Овие трошоци директно зависат од бројот на возови, линии и превезени патници.
Доколку возовите воопшто не возат, остануваат само фиксните трошоци, што води кон трупање чиста загуба, анулирање на капиталот и пропаст. Ако започнат да возат, сé додека цената на билетот е поголема од цената на горивото по превезен патник, се остварува таканаречена контрибутивна маржа, којашто започнува да ги компензира фиксните трошоци.
При одреден број на возови и превезени патници доаѓаме до точката на нулта профитабилност (break-even point, точка „ни ќар – ни зијан“). Ако продолжи да расте бројот на патници, веќе остваруваме и профит.
Во случајот со МЖ – Транспорт е јасно дека имаат огромни фиксни трошоци (има многу превработени лица), така што точката „ни ќар – ни зијан“ е недостижна со постоечкиот број на патници, возови и линии, во комбинација со цената на билетите. Што да се прави во ваков случај? Доколку цената на билетот е повисока од варијабилните трошоци (трошокот за гориво) по превезен патник, тогаш со секој новопревезен патник сé повеќе ги покриваме фиксните трошоци, па дури и да не стигнеме до точката „ни ќар – ни зијан“, сепак ја намалуваме загубата, па работењето има каква-таква смисла. Ако ништо друго, додека не смислиме начин како да станеме профитабилни.
Доколку пак цената на билетот не ги покрива варијабилните трошоци (цената на горивото) по превезен патник, тогаш загубата е најмала при нула превезени патници. Во таков случај работењето дури би ја проширувало финансиската дупка во која што пропаѓаме. Со текот на времето загубите уште побргу би се трупале и таквиот бизнис би морал што побргу да се затвори, т.е. да се прогласи стечај. Во случајот со МЖ – Транспорт ова сценарио е малку веројатно, што значи дека поголемиот број превезени патници може само да помогне, а не да одмогне.
Можеби менаџментот направил проценка дека истиот број патници ќе го остварат само со еден, наместо со три воза, т.е. сите патници ќе се туркаат да влезат во возот во 3:13 часот наутро. Така, теоретски би ги имале истите приходи, при намалени варијабилни трошоци. Но, прашање е дали истите патници од трите воза ќе сакаат да патуваат во 3:13 часот наутро? Со ваквото налудничаво време на поаѓање изгледа како повеќе да сакаат да ги избркаат патниците, за што побргу да стигнат до стечај.
Ако причината за недостижната „ни ќар – ни зијан“ точка се превисоките фиксни трошоци, тогаш решението мора да се бара во нивно намалување. Менаџментот би морал да го намали бројот на непродуктивни вработени, пред сé во администрацијата, бројот на простории што се греат и осветлуваат и сличните трошоци коишто не зависат од бројот на превезени патници.
Што ќе постигнат ако ги приватизираат железниците? Новиот приватен сопственик веднаш ќе ги избрка сите непродуктивни вработени и ќе ги намали останатите фиксни трошоци, ќе ја покачи цената на билетите и веднаш ќе стане профитабилен. Од друга страна, државата и граѓаните ќе изгубат евтин и лагоден превоз, а поранешните вработени ќе останат без средства за егзистенција – сето тоа заради недомаќинско и партиско работење.
Ова не претставува некаква атомска физика или ракетна техника. Сé што треба да се направи е да се намалат непродуктивните работни места. Тоа не значи дека луѓето треба да останат на улица. Напротив, треба само да добијат работа, штом парите секако ги добиваат од државата. Истото треба да се направи и со „рамковните“ вработени, кои ги има околу 1.000 во државата. Државата може да ги распореди на профитабилни проекти, на пример на изградба на реверзибилната хидроелектрана „Чебрен“. Иако државата ќе ги плаќа тие луѓе цели 7 години (ги плаќа и вака, само што нема никаква корист од нив), по завршувањето на изградбата „Чебрен“ веднаш ќе започне да остварува приходи, а после отплатата на кредитите ќе започне да носи и солидна нето добивка. Ако ги ангажираат на изградбата уште и затворениците, инвестициските трошоци за „Чебрен“ можат да се преполоват, можеби и на помалку од 400 милиони евра.
Во секој случај, сé се сведува на здраворазумско, чесно и домаќинско работење, а не безмозочно талкање од избори до избори.
